时间：2024-08-25 20:40:14来源： 意大利侨网
据路透社报道，意大利工业部部长阿道夫·乌尔索（Adolfo Urso）在当地时间周四表示，如果Stellantis不能在“几小时内”做出关于在该国建造电池制造厂的明确承诺，政府将把为该项目预留的欧盟资金重新分配给其他项目。
文中提到的电池工厂为ACC原计划在意大利建设的工厂，2020年，Stellantis、道达尔能源Total Energies（通过其子公司Saft）和梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）共同创立的一家名为ACC的电池制造合资企业，专注于生产用于电动汽车的高性能动力电池。
根据早期规划，ACC打造的三个电池超级工厂将分别位于法国、德国和意大利。三家股东方共同承诺，将在2030年把工厂年产能提升至120GWh，并持续扩大下一代高性能电池和电池模块的开发和生产。
在欧盟计划对中国电动汽车提升关税的当下，ACC也被欧盟看作是欧洲本土电动汽车产业链崛起的关键产业链供应商之一。
其中，意大利的超级工厂将以位于泰尔莫利的Stellantis发动机制造厂的改造为基础，预计总投资约20亿欧元，其中包括意大利政府提供的欧盟公共基金3.7亿欧元。
然而今年6月，ACC突然宣布将搁置位于德国凯泽斯劳滕和意大利泰尔莫利的两家电池工厂的建设计划，以应对电动汽车销售放缓和对成本的深入考量。
ACC表示，公司正专注于研发低成本电池技术，以供应更加经济实惠的电动汽车。彼时，有业内人士表示，ACC此次调整工厂建设计划，反映了欧洲电动汽车行业当前面临的挑战。一方面，电动汽车市场的竞争日益激烈，消费者对价格敏感度提高；另一方面，电池技术的研发和生产成本仍然较高，需要持续投入和创新。
尽管Stellantis在当日稍晚发布的报告中表示了ACC仍在加强各个超级工厂的建设计划，但乌尔索本次的警告，仍反映了欧洲传统汽车工业制造国在电动化变革时期与车企之间对立矛盾的进一步加剧。
一边是欧盟对于中国进口电动汽车的“切割”，另一边则是面临本国汽车产业发展的困境，意大利所面临的境遇，无疑是欧洲各国在面对汽车产业电动化转型的整体缩影。
作为传统的汽车强国，意大利汽车工业曾在燃油车时代无限辉煌，自从1899年成立都灵汽车制造厂（打造菲亚特汽车）开始，意大利便紧随德国步伐，迫不及待地加入汽车时代。
在过去的一个多世纪里，菲亚特、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧、法拉利、兰博基尼等品牌以其多彩的设计风格和独特的理念，创造了许多经典车型，受到市场和消费者的赞赏，甚至有着汽车工业设计之都的美誉。
然而，随着1993年欧共体取消关税，随后欧元区建立，意大利国内市场还是逐渐被德国、法国等国的汽车产品所取代。昂贵的车价，成为了意大利耀眼夺目的跑车背后难以走量的关键因素。
截至2023年，意大利的汽车产量仅为75万辆，不足全球汽车产量的1%。所以，不止于中国期望在电动化转型上获得话语权，包含意大利在内的诸多欧洲传统汽车制造国，也同样期望将电动化，转变为其汽车工业更上一层楼的契机。
为此，意大利政府在年初就定下目标：将该国汽车年产量从2023年的不足80万辆提高至每年100万辆以上，并期望Stellantis集团在其中发挥重要作用，将旗下产能与供应链协同更多投资于该国，以提高该国工厂的生产水平、整合工程和研究中心、创新投资、重新培训工人技能以及支持零部件转型。
但意大利汽车行业专家弗朗索·齐尔波利（Franceso Zirpoli）指出，随着菲亚特跟随FCA被整合进Stellantis集团，意大利本土汽车工业的主导权以及其在整车制造、研发能力、制造工艺和零配件方面的积淀，正面临着全球汽车工业变革的挑战。
“菲亚特现在只是Stellantis的14个品牌之一，其车型阵容有所减少，甚至菲亚特本身也失去了意大利最畅销品牌的地位。”去年在意大利生产的47.4万辆Stellantis集团汽车中，大多数都带有美国品牌JEEP的铭牌，而不是该集团的传奇意大利品牌。
所以，为促进本土汽车产业链的转型，也避免对于单一车企的依赖，意大利从今年开始，正快速与多家中国车企进行商务接触。
另一方面，在与中国车企的投资敲定前，意大利也不希望与占据其年产能过半的Stellantis一刀两断。
今年早些时候，在接触邀请中国车企赴意建厂的同时，意大利政府在今年年初一度向Stellantis做出“妥协”：投资Stellantis集团并给予购车者9.5亿欧元补贴。
然而即便如此，意大利政府仍然正在失去对Stellantis的控制权。
从政府角度，意大利总理乔治亚·梅洛尼（Giorgia Meloni）在年初就声称“Stellantis集团背离了意大利的国家利益”。
但从集团发展来看，Stellantis无疑也有着脱离意大利的理由。
鉴于集团已经在中国市场的竞争下碰壁，并转换为轻资产运营模式，所以Stellantis从中国的出走，已经证明了欧洲车企在电动化转型领域的落后。
退出中国，也是为了更聚焦于其他电动车销量较高的欧洲及美国市场，但电动车供应链的短缺与高昂的成本，始终是Stellantis难以快速推进电动化转型的难题。
虽然在刚刚过去的2023年实现了最佳营收和利润水平，但面对电动化和数字化转型挑战，Stellantis的当务之急仍是控制成本。
此前就有报道称，为应对竞争，Stellantis正考虑将开发中的1.5万欧元级别小型电动汽车生产地从欧盟范围内转移至摩洛哥和塞尔维亚。
面对意大利政府的不满，Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）也明确表示，该集团的长期目标是成为全球盈利能力最好的制造商之一，因此集团应该只在法国和意大利等国家生产高端汽车，将更便宜、利润率较低的车型的生产转移到其他地方。
而本次Stellantis与意大利政府争执的电池工厂问题也同样如此。
唐唯实还声称，“意大利是西欧电动汽车销量份额最低的国家之一，其政策支持力度和补贴不及法国和德国‘慷慨’，而补贴对于欧洲电动汽车销量来说至关重要。”
曾亲身参与过中国电动化车市竞争的Stellantis也清楚，中国电动车最强的优势在于领先的技术与完善的产业链布局，所以唐唯实在今年已经多次公开表示欧盟对中国汽车的加征关税并不能起到实质性的作用，并呼吁政府加大对本土产业链的扶持。
但欧洲政府的聚焦点显然是期望企业自身在转型期多为政府分忧解难。
二者不同的出发点，导致的结果便是政府与车企之间的对立关系不断加深。
根据工会数据显示，今年上半年，Stellantis在意大利生产的汽车数量比去年同期减少25%以上，上半年集团利润同比也几乎减半。此外，自菲亚特与PSA合并以来，Stellantis在意大利裁员超过1万人，今年，Stellantis在意大利的几条生产线暂时停产，工人们遭降薪。
意大利政府则考虑通过法律手段“接管”一些历史悠久的意大利品牌，并将之变为吸引外资的手段，其中便包括Stellantis旗下的Autobianchi和Innocenti。
从更深层的角度来看，在欧盟期望与中国电动车划清界限之际，意大利与Stellantis当前所面临的矛盾，更像是欧洲传统汽车制造国在电动化转型期间，与本土车企之间注定要经历的“冷淡期”。
政府需要保证消费者与工会的薪酬待遇等诉求以保障稳定，而企业则需要在电动化市场竞争中极致降本，这已然成为这些欧洲工业国与亟待转型的全球化车企之间难以调和的首要矛盾。
从Stellantis在全球市场的境遇来看，其在美国同样也面临着降本难题。今年7月，Stellantis才刚刚向美国受薪员工提供自愿买断工龄的方案，希望在利润下滑的情况下削减成本。
为实现公司的降本增利，Stellantis还加大力度布局南非与东南亚市场，在巴西和印度雇用了5万名工程师以节省成本。
显然，建立在欧洲多数国家制造业高成本的背景下，欧盟想要通过提升关税来为本土电动化产业链争取时间的做法，恐怕很难奏效。
而且，在赢得中国电动化车企投资青睐的争夺上，意大利所要面对的也不仅是与低成本国家的拉扯，Stellantis同样也在通过引入中国的电动化技术，来强化其市场竞争力。
虽然唐唯实曾警告意大利政府称，如果一家中国电动汽车制造商在意大利生产，将威胁到Stellantis，对此他们将坚决进行“战斗”。
不过，从另一方面来看，面对自身的电动化转型的降本难题，Stellantis眼中的中国电动汽车无疑是“真香”的。
去年10月，Stellantis集团便斥资约15亿欧元，收购了零跑近20%的股权。同时，双方还将以51%：49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。
今年7月，唐唯实还透露首批运往欧洲的800辆零跑汽车已经登船，他还表示零跑车型将纳入Stellantis的零部件和分销系统。得益于零跑带来的低成本小型车平台，雪铁龙、菲亚特、欧宝/沃克斯豪尔今年都将基于该平台推出起售价不到2.5万欧元的纯电车型。
一面逼迫意大利政府放弃对中国车企的幻想，一面深度接触中国车企引入电动化技术。与欧洲各国期望通过对中国电动车加税吸引本地投资相同，无论是欧盟成员国，还是欧洲汽车本土制造商，其对于中国电动车都显得“又爱又怕”。
在此前提下，无论是欧洲车企选择与中国企业进行技术合作，还是欧洲国家以补贴条件吸引中企赴欧建厂，也都证明着：尽管欧盟对中国电动汽车加征关税日益临近，但解决欧洲内部电动化转型矛盾的钥匙，似乎掌握在被欧盟排斥在外的中国汽车企业手中。（来源：观网财经）
